Tijdens de pandemie zijn we veel meer thuis én bestellen we meer online. De bestelbussen in de straat zijn daarom een steeds zichtbaarder onderdeel van de logistieke keten. De meeste CO2-uitstoot en geluidsoverlast van transport komt echter van vrachtwagens. Vervangen we deze dieseltrucks door elektrische alternatieven, dan dragen we bij aan het terugdringen van CO2-uitstoot en het verbeteren van de luchtkwaliteit, in stedelijk gebied en daarbuiten.

Het goede nieuws is dat vervoerders de vrachtwagens die ingezet worden voor de bevoorrading van winkels, supermarkten, restaurants, bouwplaatsen en kantoren veel eenvoudiger kunnen elektrificeren dan het lange-afstandstransport, waar we vaak aan denken bij vrachtverkeer. Dat is nodig ook, want voor het behalen van de klimaatdoelstellingen moet het aantal elektrische trucks de komende tien jaar flink gaan groeien.

Er komen steeds meer modellen op de markt, van bekende merken als DAF, Scania en Volvo én nieuwe truckfabrikanten als Futuricum en Tesla. Het bereik op een volle accu is ruim voldoende voor de dagelijkse ritten voor stedelijke distributie. Die zijn doorgaans onder de 300 km per dag. Het gebruik van elektrische trucks is daarom in veel gevallen nu al mogelijk, zoals het Regulatory Assistance Project (RAP) en de International Council on Clean Transportation (ICCT) in een recente studie op basis van praktijkdata aantonen.

De studie werpt ook licht op een onderdeel van de business case voor elektrische trucks dat nog niet veel aandacht kreeg: de kosten van het laden. De analyse laat op basis van Duitse data zien wat logistieke bedrijven betalen om 10 elektrische trucks te laden bij een typisch depot, inclusief energieverbruik van het depot zelf. Tariefstructuren en het moment van laden beïnvloeden de prijs met wel € 15.000 per jaar, dus nadenken over het laden loont. Het aantal elektrische vrachtwagens per vervoerder is nu nog laag. Het is dus als logistieke operator een ideaal moment om een goed laadplan te maken, en zo kosten te vermijden.

Net als de ritplanning rekening houdt met voorraden, venster-, openings- en werktijden en de verwachtte verkeersdrukte, is het slim om ook op die manier naar het opladen te kijken. Met slim laden op gunstige momenten kan je profiteren van lage elektriciteitsprijzen.

Elektrische vrachtwagens zijn ideaal in te zetten voor slim laden

Door hun voorspelbare inzet via data-gedreven planningssystemen, grote batterijen en vaste laadlocatie zijn elektrische vrachtwagens heel geschikt om slim te laden. Ze kunnen laden op de momenten dat er veel aanbod is aan duurzame energie of overig gebruik laag is, zoals in de nacht. Flexibiliteit in het laden helpt om mee te bewegen met het aanbod en rekening te houden met de belasting van het lokale elektriciteitsnetwerk. Slim laden betekent rekening houden met het overige verbruik van de locatie, de inzetprofielen van de voertuigen, de marktprijzen voor elektriciteit, de CO2-intensiteit van de stroomproductie en de kosten voor het gebruik van het netwerk. Dat betekent laden tegen lagere prijzen en tegelijk een verdere reductie in CO2-uitstoot en piekbelasting van het elektriciteitsnetwerk. Een noodzakelijke voorwaarde is dat laadpunten geschikt zijn voor slimme sturing.

Slimme tarieven helpen iedereen te besparen

De kosten van het laden zijn slechts ten dele afhankelijk van de stroomprijs, een significant deel wordt bepaald door de nettarieven. In Nederland is het tarief voor het gebruik van de netaansluiting op dit moment gebaseerd op maximale capaciteit van de individuele aansluiting, en niet op het moment van verbruik. 17 Europese landen hebben wel een dergelijk tijdsvariabel tarief.

Het elektriciteitsnetwerk is niet gelijkmatig over de dag belast. Of in andere woorden: het is niet elk uur van de dag even druk op het elektriciteitsnetwerk. Buiten de piekuren is er meer vrije capaciteit, maar die krijgt dezelfde prijs als tijdens piekuren in het huidige tarievenstelsel in de meeste Europese landen, waaronder Nederland.

Een ander tariefontwerp is beter op zijn plaats: een dat aansluit bij de dynamiek en variabiliteit van het energiesysteem. De digitalisering van het energiesysteem maakt het eenvoudig om op steeds wisselende condities te reageren. Tijdsvariabele nettarieven kunnen nuttige prikkels geven om de drukke momenten voor het elektriciteitsnetwerk te mijden en juist naar momenten van meer vrije capaciteit te kijken voor het laden. Het maakt flexibel laden ook interessanter en duurzamer, door bijvoorbeeld op overvloedige windstroom ’s nachts te laden.

Optimalisatie van kosten bij het opladen van elektrische vrachtwagens is met de huidige tariefstructuur gericht op het afvlakken van pieken en het uitsmeren van het laden over de tijd. Dat leidt tot een vlakke belasting van de netaansluiting, waarbij ook tijdens de piekuren veel geladen wordt. Dat draagt daardoor juist bij aan het vergroten van de totale netbelasting en daarmee aan hogere kosten voor iedereen. We betalen namelijk allemaal via de nettarieven mee aan de capaciteitsuitbreiding voor het piekmoment.

Een nieuw tariefontwerp met dynamische, tijdvariabele tarieven kan wel de juiste prikkel geven: het stimuleert het laden op de rustige momenten voor het net in plaats van tijdens de piek. Tegelijkertijd vergroot het de flexibiliteit voor het energiesysteem door tijdens de rustige nachtelijke uren snel te kunnen laden bij lage stroommarktprijzen. Door zo het elektriciteitsnetwerk efficiënter te benutten hoeft er minder uitgebreid te worden, waarmee de kosten voor iedereen beperkt blijven. Het brengt bovendien aanbod en verbruik van duurzame energie dichter bij elkaar. Dit is één van de uitgangspunten van de Europese regelgeving voor energie, Clean Energy for All. Deze wordt dit jaar ook in Nederlandse wetgeving omgezet met de nieuwe Energiewet. Een uitgelezen kans om hierin ook hoge ambities voor tijdsvariabele nettarieven op te nemen.

Slimmer plannen

Na de eerste stappen met elektrische vrachtwagens in stedelijke logistiek, is het ook van belang om te kijken naar de volgende elektrificatiestappen.

Cruciaal daarbij is slimme planning: waar heeft het netwerk op welk moment nog veel capaciteit beschikbaar? Die informatie is op dit moment nog niet vrij beschikbaar. De omzetting van de Europese richtlijn in nationale wetgeving maakt dit tot eis.

Nettarieven die daadwerkelijke kosten weerspiegelen is een onderdeel, transparantie en samenwerking met de netbeheerder bij planning is een ander. Door bij het plannen van nieuwe laadlocaties – zowel voor stadsdistributie als voor lange-afstandstrucks – rekening te houden met de daadwerkelijke netbelasting gedurende de dag, kunnen slimme keuzes gemaakt worden die tijd en kosten schelen voor de logistieke operator én de netbeheerder en bijdragen aan een duurzame en efficiënte benutting van het elektriciteitsnetwerk. Elektrische trucks dragen dan niet bij aan de file op het elektriciteitsnet, maar juist het oplossen daarvan.

We hebben nu slimme laadinfrastructuur nodig, slimme uitrol daarvan en dynamische, tijdvariabele nettarieven die rekening houden met de daadwerkelijke belasting. Samen maken ze het mogelijk, of jagen het zelfs aan, dat er door slim gebruik van het netwerk tegen de laagste kosten voor alle gebruikers, het netwerk en het milieu geladen wordt. Duurzame energie is zo beter in het energiesysteem in te passen en het netwerk wordt efficiënter benut. Elektrische trucks dragen dan niet bij aan de file op het elektriciteitsnet, maar juist het oplossen daarvan. Het elektrificeren van stedelijke bevoorrading betekent zo winst voor iedereen. En zoals de studie van RAP/ICCT laat zien: het kan vandaag al, dus laat die elektrische trucks maar rijden.

Een versie van dit artikel verscheen oorspronkelijk op Logistiek.nl.